La mia HONDA Africa Twin XRV 750
Dettagli, impressioni d'uso e foto delle principali modifiche apportate alla Mia Africa
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La situazione di partenza: sinceramente lo Showa originale mi ha convinto poco e per poco tempo. Al di la di un breve periodo iniziale dalla resa quasi accettabile, ha troppo rapidamente peggiorato le sue performance, mostrando già a 20.000 km un affondamento a moto statica di oltre 7-8 cm, nonostante il precarico portato al massimo. In queste condizioni, col peso pilota o peggio del passeggero, la sospensione si trovava già nei pressi della massima escursione: l'articolazione progressiva dava quindi risposte durissime su buche o piccoli dossi, trovando però l'ammortizzatore completamente impreparato! Il risultato era una netta instabilità sui fondi "brutti", o su irregolarità e buche affrontate nelle curve veloci, nonché mancanza di comfort sulle asperità secche a bassa andatura.
Appena migliore la forcella, manteneva maggior escursione utile, pur avendo accusato un peggioramento nell'affondamento statico. Saggiata da un tecnico, è stata giudicata "addormentata" e "spompata" sia nel lavoro della molla che dell'idraulica, al pari del mono. "Ma quanti km hanno?" E' stato l'incredulo commento alla vista del contachilometri... mi son consolato, allora non ero proprio paranoico nelle mie valutazioni negative! ;-)
Ammortizzatore posteriore Ohlins HO645:
1) su un enduro ci grava la maggior parte del peso della moto, situazione peggiorata con carico e passeggero: meglio interventi risolutivi piuttosto che palliativi.
2) Anche modelli di marche decisamente meno pretenziose avevano comunque prezzi elevati o quantomeno impegnativi.
3) Temevo di rischiare di buttar in effetti soldi in prodotti dall'esborso comunque vicino al milione e che magari non mi avrebbero soddisfatto per prestazioni.
4) Temevo di diminuire l'affidabilità generale del mezzo, montando modelli pur ottimi nel funzionamento (per esperienze altrui) ma bisognosi di regolari e frequenti revisioni (tra l'altro di costo uguale se non superiore a quello da me affrontato).
5) Con l'ammortizzatore Ohlins montato di serie sull'Elefant 900 i.e. ho avuto un'ottima esperienza, pur essendo un modello a serbatoio interno al corpo principale: efficace, resistentissimo e longevo, visti i 65.000 km senza alcuna revisione e l'efficacia assolutamente invariata in tutto quel tempo, sia come molla sia come idraulica.
Ecco i perché che dopo inconfessabili ambasce e patemi d'animo mi hanno spinto alla scelta per la casa svedese. Aggiungo il netto risparmio ottenuto ordinando ammortizzatore, molle ecc. in blocco presso African Queens: le pur minime spese di spedizione sono ben valse l'IVA ridotta (come soggetto privato) ed il prezzo onesto! (circa 926 €, cifra alta, ma inferiore a quanto chiestomi in Italia)
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Precarico idraulico al posteriore |
Particolare del precarico idraulico |
Registro del freno idraulico in estensione |
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Vista del serbatoio gas esterno |
Serbatoio con particolare del registro idraulico in compressione |
Il corpo ammortizzatore fa di tutto per nascondersi... |
Molle progressive per forcella Wirth:
Lo ammetto, il nome sconosciuto in Italia (ben più diffuso in Germania), il fatto che si modificava solo in parte il prodotto originale mantenendone l'esile diametro di 43 mm e l'idraulica di certo non fantastica, nonché il prezzo parecchio inferiore a concorrenti più famose, di cui tra l'altro non tutti erano soddisfatti, tutto ciò mi lasciava parecchi dubbi su un'efficacia davvero soddisfacente. Tuttavia la spesa per una Marzocchi Magnum (1.150 € circa), sicuramente intervento totale e definitivo, era insostenibile, ben superiore al pesante impegno per l'Ohlins. Le molle Wirth hanno richiesto l'onesta cifra di 88.5 €...
Ed invece il risultato è stato sicuramente più che accettabile: non ho una forcella eccelsa e regolabile, ma l'affondamento in frenata è nettamente diminuito aumentando addirittura le capacità filtranti sulle piccole asperità. L'avantreno si è alzato parecchio, più del posteriore, portando una pur minima tendenza ad allargare nelle curve affrontate a maggior velocità. Ho rimediato abbassando le piastre di sterzo di 3-4 mm ottenendo in generale un comportamento appena più reattivo e comunque neutro, che mi piace parecchio!
Modifiche forcella e ciclistica:
Più provavo la moto col mono Ohlins e con le nuove molle, più trovavo che gli enormi miglioramenti avrebbero ancora potuto esser "migliorati"! Gli scompensi erano si diminuiti ma in effetti l'anteriore, pur se controllato nell'affondamento dalla molla via via più rigida, manteneva una certa tendenza ad oscillare sfrenato. Ecco che l'intervento dell'ottimo Riccardo, amico e gran esperto di enduro (motori a 4 tempi e ciclistica), con un passato di ricerca e sviluppo in una Casa motociclistica, ha portato alla soluzione ottimale con una minima spesa:
cuscinetti sterzo a rulli per una superiore durata e miglior efficienza nel tempo
cuscinetti ruote SKF a doppia schermatura
cambio olio con una miscela di Elf minerale SAE 10 e 15
Modifiche interne, chiudendo alcuni passaggi olio ed aprendone altri
Foratura dei foderi per permettere lo scarico dell'olio come sui modelli RD03, 04 e 07
Come è cambiata la moto
Risultati del cambio sospensioni e dei lavori eseguiti sulla ciclistica??? Sono ancora in fase di ricerca assetto tra tutti i click offerti dal mono, ma i miglioramenti sono netti e per certi versi sorprendenti! Maggior sensibilità nel neutralizzare le asperità, anche le più minute: le vie cittadine pavimentate a "boccette" si son trasformate incredibilmente nel più liscio degli asfalti! Niente più vibrazioni, tremolii o sussulti trasmessi a sella e manubrio, con stupita sorpresa anche della passeggera. Gran tenuta e stabilità nelle curve, tanto in quelle veloci quanto in quelle lente, dove l'assetto infinitamente più controllato dona precisione e neutralità ancora maggiori. Si avverte un senso di stabilità e sicurezza confortante, con la moto ben piantata e senza noiosi trasferimenti di carico.
In particolare dopo i lavori eseguiti da Riccardo, la mono è irreprensibile negli apri-chiudi e le staccate anche brutali si affrontano con sensazioni di soddisfazione che non avevo mai provato! Rispetto all'assetto originale, nella fase di rilascio, frenata, impostazione, curva ed accelerazione, la moto va via piatta e sembrerebbe una tavola, se poi non si percepissero le sospensioni lavorare bene e copiare alla perfezione anche eventuali irregolarità in curva! Addirittura le curve con certi dolci avvallamenti dell'asfalto, si fanno più "gustose" percependo il comportamento attivo della moto. Anche irregolarità secche dell'asfalto trovate in piena piega non hanno dato alcuna ripercussione su assetto e traiettoria!
In frenata poi, come ho detto, si può osare davvero, spingendo! E forte! Ora la moto è pronta per ricevere senza troppi scompensi un deciso upgrade dell'impianto frenante... Da ultimo, decisamente meno avvertibile la presenza del passeggero sull'assetto e sulla guida.
In pratica la moto è diventata una specie di carro armato pronto a passare su tutto e tantopiù in fuoristrada: mi son trovato a non poter evitare sassi di grosse dimensioni in curvoni veloci nonchè buche fonde in rettilineo ed incredibile ma vero, non solo la forcella non ha tamponato, ma anche la traiettoria stessa non ha deviato di mezzo grado!
Insomma, per chi avesse intenzione di tener la propria Africona a tempo indeterminato e non fosse soddisfatto delle sospensioni originali, posso solo consigliare di cambiarle e lavorarci sopra al più presto! Sarà certamente uno sforzo economico non da poco, ma assolutamente accettabile se si valuta il costo ed il valore stesso della moto. Avrete tanta sicurezza e piacere di guida in più! La sicurezza non ha prezzo e se già per il piacere di guida siamo stati a suo tempo disposti a pagare una moto intera ed a mantenerla... di certo la spesa per renderla molto + sicura e piacevole da guidare è ben inferiore al budget di spesa totale...
Bene, mi son trovato con la moto molto + stabile, sicura, comunicativa, con un limite molto superiore in curva e soprattutto con trasferimenti di carico in frenata praticamente nulli se confrontati alla situazione iniziale: a quel punto era inevitabile sentire la necessità di sfruttare appieno le potenzialità del mezzo dotandolo di una frenata degna di questo nome! Rapida analisi della situazione, consulto con il grande Ricky "RD Tech" ed in men che non si dica abbiamo approntato il piano:
La situazione di partenza: l'impianto di serie dell'Africa aveva un grandissimo pregio che non volevo minimamente inficiare, la modulabilità della leva e la sfruttabilità in ogni condizione e situazione, frenate d'emergenza, da panico, su bagnato, su sterrato. Di contro la potenza non mi entusiasmava, il peso della moto in certi casi si faceva sentire, facendo desiderare un briciolo di mordente in più. Anche la sensibilità alla leva non mi soddifaceva del tutto: l'impianto non bloccava mai, era morbido e non "legnoso" ma avrei voluto un pò più di tonicità, aumento di potenza all'aumentare della trazione, quando l'originale, anche premendo di più, sembrava smettere di aumentare la frenata oltre un certo limite, un pò "spugnoso" insomma.
La soluzione: via subito quei tubacci in gomma, sostituiti da tubi in teflon e calza d'acciaio d'alta qualità, rivestiti di guaina trasparente, olio DOT 5.1 e pastiglie Dunlopad sinterizzate.
Come è cambiata la moto: per fortuna Ricky aveva ragione, già alla prima frenata mi son messo il cuore in pace... modulabilità di intervento salva! Le pastiglie DP hanno infatti la pregevole caratteristica di non avere un'azione violenta, bensì aumentano la loro potenza in maniera progressiva, graduale, man mano che si scaldano, che si continua a frenare o che si forza la frenata. Questione di istanti, ma quanto basta per non dare mai reazioni violente, eccessive inconsulte. Per dirla alla Ricky: "...se la vecchietta ti salta all'improvviso sulle strisce, non blocchi, non le rovini addosso, ma freni in un istante al meglio..." Poi, più si spinge e più emerge una forza molto ma molto al di la delle Nissin originali: guida sportivetta, frenate tirate o ad alta velocità ed ad ogni minima pressione in più si ha una gran risposta supplementare. Promosse anche sul bagnato ed in fuori strada, dove non mi hanno mai dato brutte sorprese. Posso sintetizzare che da freddo frenano come le originali, poco ma poco di più, mantenendone quindi tutta la sicurezza. Grandi miglioramenti invece proprio dove serve. Sembra una magia...
A ciò ho felicemente aggiunto una sopraffina sensibilità: ora, grazie alle tubazioni aeronautiche e, forse, all'olio DOT 5.1, sento davvero ogni istante della frenata, la leva comunica tutto e si comporta come vuoi, dandoti "esattamente" la frenata che vuoi, con precisione scientifica.
Ultimo dato positivo: le pastiglie Dunlopad sembrano non fresare troppo i dischi dell'Africa, contrariamente a quanto avveniva sull'Elefant, dove gli stessi miglioramenti, li pagavo con un consumo del discone anteriore in effetti avvertibile. Spero che l'impressione venga confermata in futuro (per ora meno di 10.000 km). Anche se devo dire che non me ne preoccuperei affatto: meglio la miglior frenata possibile, anche cambiando i dischi qualche migliaio di km prima, piuttosto che il cofano di qualche auto in faccia!
Che bella scoperta! Che grande idea! Avevo recuperato una ruota posteriore usata da una povera Africona incidentata, per tener montate pronte all'uso le goduriose tassellate Mitas E09 "Desert", quando mi son trovato a riflettere che non era proprio il massimo della vita montare quella corona con chissà quanti km sulla mia catena ormai adattata alla "sua" corona. Ancora una volta mi è venuta in soccorso una considerazione di Ricky sulle corone in Ergal: leggere, leggerissime, si comprano grezze, si fresano al meglio a seconda della bisogna (o almeno lui lo fa...), durano si di meno rispetto a quelle d'acciaio, ma rispettano la catena, rovinandola molto ma molto meno. Idea! Telefonata per avere la sua disponibilità al lavoro e via a cercare una bella grezza a 48 denti, tre in più dell'originale. Un'ottima occasione per sperimentare un deciso accorciamento del rapporto finale, senza rovinare la catena fissa quando avessi montato il treno ruote da fuoristrada.
Come è cambiata la moto: solo un commento... inizialmente avevo la corona da 48 solo sul treno da fuoristrada, rimontata la ruota originale, gommata stradale e con la coroncina originale da 45 denti, l'Africa mi pareva ferma, con 80 kg in più, coi pistoni grippati ed il motore addormentato... sinceramente sapevo che 3 denti era un bell'accorciamento ma non pensavo potesse essere così influente! Ebbene, di gas e senza affatto esagerare, la moto si è messa magicamente ad impennare!!! Grande reattività, grande prontezza e risposta, con la piacevole conseguenza che la verve in più fa apparire anche il mezzo più leggero, più reattivo in toto. In assoluto un'ottima modifica per il fuoristrada, quasi fantastica, che consiglierei anche a chi viaggia poco in autostrada e con la moto vuole essenzialmente divertirsi. Paradossalmente però, la trovo utile anche a chi viaggia tanto, sempre con passeggero e pieno carico di borse e bauli belli pieni. La moto si muoverà molto più agile e con minor sforzo. Sconsigliata ovviamente ai tourers puri da autostrada (ma in effetti non è affatto questo il profilo dell'Africa, vorrebbe dire aver sbagliato acquisto, per questo uso ci sono le pseudo-endurone...): si sente che il motore frulla di più, per avere un'idea, a 120 km/h ci son 500 giri in più di motore. In ogni caso, ora, anche sulla ruota stradale c'è una bella corona in ergal da 48... ;-p A proposito, grazie Ugo!!! Consumi: tutti gli esperti "da rivista" mi avevano messo in guardia... i consumi PER FORZA DI COSE sarebbero aumentati! Ovunque sta scritto che accorciando i rapporti originali, il motore girando di più, comumerà di più!!! INVECE... INVECE... dati e misure alla mano, la mia Africa ora consuma MENO di prima!!! Si, perchè la regola generale è valida se i rapporti originali fossero quelli "giusti" per il motore. Credo invece che la rapportatura di serie specie edll'ultima versione dell'AT sia stata dettata non dalla miglior resa del motore, ma dalla necessità di limitare le emissioni, addolcire il motore e facilitare la guida anche agli incapaci. Così come tanti altri dettagli. Quindi, a mio giudizio, la rapportatura originale fa lavorare il motore troppo basso. Accorciando, è vero, il motore gira di più, ma più "leggero" con molto meno carico e sforzo. Ergo, mi son trovato, di poco, ma a consumar meno! E soprattutto, consumo mneo, anche se, paradossalmente, la guida è inevitabilmente diventata più briosa!!! :-D Inutile dire che non tornerò per nessun motivo ai rapporti originali... ;-) Ultima nota: con una catena a metà vita utile e relativo allungamento, son riuscito a montare la corona maggiorata senza problemi, col pernetto di riferimento alla prima tacca numerata. Con il trittico catena corona pignone assolutamente nuovi, il tutto ci sta davvero al pelo, col registro al super-minimo!!! In ogni caso avevo la regolazione corretta, quella "buona", vedi QUI, non quella consilgiata dalla Honda che anche ad un amico ha causato l'usura e rottura del cuscinetto cambio!!!
Acceleratore
rapido Domino-Tommaselli: 
Anche questa modifica è nata dall'osservazione che la cara Africona, pur se sfruttabilissima, ha forse un carattere un po' troppo pacioso, anche nella risposta all'acceleratore. Ed anche in questo caso la mia linea guida principale è stata il non stravolgerne la sfruttabilità eccelsa. Inutile per assurdo arrivare ad avere la violenta risposta dell'Elefante, se poi questa mi avrebbe messo in crisi nel fuoristrada lento e difficile, in città etc.. Da qui comunque l'idea di provare un comando gas rapido, per mantenere si l'erogazione dolce del motore, ma render questo un po' più pronto ai comandi. In effetti il comando della Domino che ho scelto, art.: 3334.03.07, più che rapido è rapidissimo! Solo pochissimi gradi per aprire completamente i due Keihin! Ed il feeling di guida ne ha guadagnato, eccome! Come previsto, la moto non è affatto diventata intrattabile, ma appare solo parecchio più "sveglia", attenta ai miei comandi. Con l'acceleratore rapido si sfrutta molto meglio la gran coppia ai bassi del motore e sinceramente non capisco perché la moto non ne sia dotata di serie, non avendo riscontrato risvolti negativi, tipo difficoltà a dosare il gas, come temevo inutilmente. Ci vogliono solo un paio di giorni per abituarsi alla nuova risposta, che comunque, neanche all'inizio crea problemi; gran feeling immediato! In abbinamento poi alla corona da 48 denti, con le gomme giuste, la moto in fuoristrada diventa irriconoscibile. Ma anche su strada la guida si fa molto più divertente, frizzante, comunicativa: accelerazioni (e frenate...) più vivaci, pur senza rovesci di medaglia in città o negli apri-chiudi a bassa velocità... quasi non ci credevo! ;-)
Lo ammetto, le pedane piccole e strettissime dell'Africa non mi son mai piaciute! Incomprensibile come abbiano potuto montarle su un'enduro così grossa, pesante e per di più destinata ad un mercato di spilungoni europei, non certo di piccoli giapponesini... E' vero che la moto si guida quasi più col pensiero che non con la guida fisica, di corpo, ma la cosa non mi ha mai sddisfato: poco controllo in fuoristrada, dove gli stivaloni appoggiano poco e male, stessa cosa nella guida sportiva su asfalto, ma anche poco comfort nella guida turistica, dove un po' di superficie in più non avrebbe guastato. Indeciso se modificare le pedane originali, ho poi optato per un modello in acciaio inox forgiato della Motocross Marketing, nato per l'XR 600 ma che si monta al volo anche sull'Africa. Modello bellissimo e robustissimo, con un'ottima dentatura, ha solo richiesto di allargare per pignoleria il supporto sinistro, visto che, contrariamente alle originali, tali pedane sono simmetriche. Quindi, pur non creando problemi, senza modifiche, quella sinistra si trova più aderente al telaio della destra. In ogni caso, anche solo allargando le pedane originali, saldandogli una striscia perimetrale di acciaio, consiglio davvero questa modifica: son piccole cose, ma che aiutano a render la guida più efficace, comoda e soprattutto di maggior soddisfazione.
Una cosa non capisco bene ed è il perché vedo tantissime Africa modificate, a volte solo nello scarico, spesso nelle sospensioni, tantissime con tubolari di protezione, non poche addirittura in versione "Real Rally" con carene in VTR, serbatoi maggiorati, Michelin Desert, assetto specialissimo, strumentazione gara ecc.. Ma tutte queste Twin, invariabilmente, anche se si portano appresso preparazioni raffinatissime e costosissime, le ritrovo sempre col manubrio originale....
Pregi? Personalmente non ne ho trovati, essendo per me scomodo, troppo chiuso e sagomato, portandomi a ruotare eccessivamente i polsi all'indietro. E' poi pesantissimo e bruttino, così in ferro, col traversino vilmente saldato. Senza contare che in caso di caduta si piega e rompe facilmente (esperienze di amici).
Inizialmente avevo pensato ad un modello tradizionale in lega e traversino imbullonato: quello simile che monta l'Elefant aveva sopportato anche bei scivoloni, roteando tra supporti e traversino, pronto a tornar nuovo appena allentate le rispettive viti di fissaggio. Tuttavia tra quella tipologia trovavo molti modelli in stile cross e perciò troppo aperti e dritti, col difetto opposto dell'originale. Poi è arrivato il Salone di Milano, l'ispezione accuratissima della KTM 660 Raly ufficiale dell'infinito Meoni e la contemplazione di quel manubrio così particolare ed affascinante, che tra l'altro per angolazione delle estremità ricalcava perfettamente ciò che volevo. Via a navigare e chieder in giro per saperne di più. Nel sito Magura ho infatti visto che il modello a me adatto era proprio quello utilizzato nei rally, l'EX, maggiormente rialzato e sagomato rispetto agli altri. E' poi considerato robustissimo per l'ottimo materiale e la particolare rifinitura. African Queens dispone anche di provvidenziali risers da 60 mm... quindi decisione presa!
Pregi (tanti): Lo ammetto, ha un prezzo decisamente notevole (91 €), se paragonato ai modelli tradizionali, ma allineato od in certi casi inferiore ad altri senza traversino, rispetto ai quali però vanta una realizzazione davvero ben curata! Coi risers da 60 mm, se montato coi riferimenti nella posizione "zero" porta le estremità ad un livello appena + alto delle originali in assetto standard, ma anche leggermente più avanzate.
Ne segue una guida ed un controllo enormemente accresciuti in fuoristrada, dove ci si alza in piedi quasi senza accorgersene, trovandosi in una posizione molto più naturale. Grandi vantaggi anche nella guida decisa su strada, dove si sta quel po' più avanzati per caricar l'anteriore e gestire al meglio la moto. Gran comodità anche col passeggero, trovandosi il manubrio non sotto ma alla giusta distanza. Aumenta poi il feeling al manubrio, infatti sarà la conicità, sarà il materiale e lo spessore enorme del manubrio, fatto sta che si percepisce molto meglio ciò che passa sotto il pneumatico anteriore (pur con il maggior effetto filtrante delle molle!...), è una sensazione diversa e che mi piace.
Difetti (pochi): per la posizione si nota subito che il manubrio rimane appena troppo avanzato, 2-3 cm, per la guida in solitario ed in relax, quando ci si vuole distendere un po' in dietro. Ci vorrebbero risers che arretrino ancora un po' la posizione, ma poi si perderebbero i vantaggi suddetti... Aumentano poi le vibrazioni non essendoci più i pesantissimi contrappesi interni, in particolare aumentano dopo i 6.000-6.500 giri, con contemporanea lieve diminuzione però a 5.000.5.500! Fatto sta che in senso assoluto, rispetto ad altre enduro simil-stradali, la situazione a mio giudizio è comunque accettabilissima, tanto che dopo un mese d'uso non ci faccio neanche più caso...
Si tratta di una modifica che agli occhi dei più potrebbe sembrare solo un vezzo estetico... e non lo nego, questi paramani mi facevano davvero impazzire per quel tocco tecnico che donano alle moto (equipaggiano la pressoché totalità delle moto della Dakar). Se poi si aggiunge il prezzo che, spoilers compresi, passa i 50 €, la modifica potrebbe esser solo un capriccio. Ma basta osservarli bene, sentirne la robustezza incredibile, la qualità delle plastiche (rigide e contemporaneamente flessibili) che già avevo apprezzato su altri paramani Acerbis, mai rotti in caso di cadute. Poi un piccolo conticino: una leva frizione dell'Africa costava circa 25 € nel 1993. Risparmiarsi la rottura di una leva magari lontano da casa, unito alla protezione effettiva delle mani, è già un motivo sufficiente all'acquisto a mio giudizio!
A chi sorriderà nel trovare un paio di manopole in mezzo a modifiche tanto sostanziali, non posso che suggerire di correre dal primo motoforniture e provare questi gioiellini! Ho sostituito le originali perché ormai "cotte", con un'antipatica facilità nello sporcare di nero guanti e mani... avendo già provato su altre moto quasi ogni modello disponibile, ero incuriosito da una constatazione: praticamente il 99% delle moto della Dakar montano manopole in spugna a barilotto, modello che personalmente deridevo per le similitudini col mondo custom. Poi la domanda... ma se le montano loro per farsi 500 km a palla in gara fuoristrada, forse qualche pregio lo avranno anche nell'uso normale! Cercavo il modello a barilotto ed ho invece trovato queste 722, cilindriche con corpo in gomma dura e resistentissima e rivestimento in spugna abbastanza compatta. Sono appena più grosse delle originali (che trovavo in effetti piccole e poco adatte ad una motona come l'Africa), garantiscono una gran presa, un feeling eccezionale, piacevolissime al tatto, pur attraverso i guanti, permettono un'impugnatura molto più decisa e di maggior controllo e regalano un comfort indescrivibile! Addio vibrazioni! L'unico difetto potrebbe esser il diametro ampio, poco adatto a dita non troppo lunghe o guanti invernali particolarmente ingombranti. Insomma, per € 10, non posso che consigliarle, davvero caldamente!
Prossimamente alcune foto, con gli ultimi aggiornamenti apportati, dell'impareggiabile Africa, con qualche difetto in meno e qualche pregio in più! ;-)
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